Mało kto wie, że tuż po odzyskaniu niepodległości w roku 1918, uaktywnili się polscy konstruktorzy. Dwaj znani warszawscy specjaliści samochodowi: Stefan Kozłowski i Antoni Frączkowski postanowili stworzyć pierwszą w kraju fabrykę samochodów. Mieścić się miała w Warszawie przy ulicy Rakowieckiej 23. Miała produkować małe samochody pod nazwą S.K.A.F. Polski samochód osobowy i jego historia
S.K.A.F.
Pierwszy próbny egzemplarz był dwuosobowym pojazdem o rozstawie osi 2,2 m. Napędzał go jednocylindrowy silnik o pojemności 500 ccm, chłodzony wodą. Samochód rozwijał podobno prędkość 40 km/h. Pojazd palił 8 litrów benzyny aptecznej na 100 km oraz 1 litr „oliwy”. Fabryka miała dodawać ponadto bezpłatnie: pompkę, klucz francuski, towotnicę, śrubokręt, młotek i przecinak, oraz dwie łyżki do „gum”. Dodawać też zamierzano instrukcję: Jak samodzielnie wykonać garaż w postaci skrzyni zamykanej na kłódkę. Los nie był jednak łaskawy dla konstruktorów i ich fabryki – samochody S.K.A.F. nie pojawiły się na drogach.
Polonia
Następną próbą stworzenia polskiego samochodu była konstrukcja majora wojsk samochodowych inż. Mikołaja Karpowskiego. Zbudowany przez siebie prototyp sześcioosobowego torpedo o nazwie „Polonia” zademonstrował prasie i zainteresowanym specjalistom 1 czerwca 1924 roku. Nie znalazł jednak nikogo chętnego do sfinansowania dalszych prac nad tą konstrukcją.
Los prototypowej „Polonii” dopełnił się w witrynie sklepu ze słodyczami „Franboli” w Warszawie (Marszałkowska, róg Złotej). Została ona zakupiona od konstruktora jako główny fant na dobroczynną loterię. Potem ślad po niej zaginął.
Ralf – Stetysz
Kolejną, tym razem udaną próbą była inicjatywa hrabiego Stefana Tyszkiewicza – inżyniera konstruktora. W latach 1924–1926 skonstruował on bardzo udane podwozie samochodowe przystosowane do ówczesnych polskich dróg. Samochody o nazwie Ralf – Stetysz, początkowo z amerykańskimi silnikami Continental produkowane były we Francji, a potem produkcje ich przeniesiono do Polski. Fabryka korzystała z pomieszczeń fabryki Konstrukcji Mostowych „K. Rudzki i S– ka” przy ul. Fabrycznej 3 w Warszawie. Wyposażenie fabryki dało możliwość produkcji własnych silników. Nadwozia produkowała Lubelska Fabryka Samolotów – E. Plage i T. Laśkiewicza. Po zniszczeniu warszawskiej fabryki przez pożar, zaprzestano produkcji. Szacuje się, że w Polsce i Francji wyprodukowano łącznie około 200 sztuk tych dobrych jak na tamte czasy samochodów.
CWS T-1
W roku 1919 powraca Polski inż. Tadeusz Tański. Początkowo buduje samochody pancerne na podwoziach Forda T, następnie w 1922 r. wraz z Robertem Gebeau wykonuje rysunki projektowe samochodu osobowego, możliwego do produkcji w polskich warunkach, w Centralnych Warsztatach Samochodowych (CWS) w Warszawie przy ul Mińskiej 25. Przy współpracy z Władysławem Mrajskim, powstaje w roku 1925 prototyp samochodu z prowizorycznym nadwoziem, który bardzo dobrze wypada w rajdach i konkursach.
Dokumentacja tego samochodu o nazwie CWS T-1 przedostała się do niemieckiej prasy technicznej, gdzie została bardzo dobrze oceniona. Niemieccy specjaliści uznali konstrukcję Tańskiego za bardzo nowoczesną, o kilka lat wyprzedzającą swoją epokę.
Samochód CWS T-1 po otrzymaniu nadwozia projektu inż. Stanisława Panczakiewicza, wszedł do produkcji. Produkowany był w krótkich seriach jako samochód osobowy oraz ambulans PCK. Swoimi własnościami i niezawodnością przewyższał lansowane wówczas Fiaty 514 i 518.
Być może te właśnie cechy sprawiły, że Włosi wchodzący właśnie na polski rynek ze swymi Fiatami, wymogli na polskich władzach gospodarczych wstrzymanie produkcji zdecydowanie lepszych samochodów CWS, których wyprodukowano około 300 sztuk.
Polski samochód osobowy WM
Kolejną próbę zbudowania polskiego auta podjęto w 1927 r. Władysław Mrajski i Tadeusz Paszewski postanowili stworzyć mały i popularny samochód z nadwoziem dla dwóch osób dorosłych i dwójki dzieci. Wykonano dwa egzemplarze tego pojazdu, o nazwie WM, jednak produkcji nie podjęto. Na przeszkodzie stanął kryzys, oraz niechętna postawa decydentów gospodarczych. Samochód WM mógł być konkurencyjny dla Fiata 508.
Samochód AS
W tym samym 1927 roku, Jan Łaski założył w Warszawie – Towarzystwo Budowy Samochodów AS. Na podwoziu projektowanym przez Aleksandra Libermana montowane były nadwozia wykonane w Szydłowieckiej Fabryce Powozów. Napęd stanowiły silniki Francuskie: Chapuis-Dornier, Ruby oraz CIME. Samochody te produkowano w niewielkich seriach jako taksówki i samochody dostawcze. Warsztaty Towarzystwa mieściły się w Warszawie przy ulicy Złotej 64. Wiele z tych pojazdów dotrwało do wybuchu II wojny światowej.
Iradam
Krakowski inżynier Adam Gluck-Głuchowski pracował nad małym „mini” samochodem, który byłby specjalną konstrukcją, a nie zminiaturyzowanym samochodem. Efektem tych prac był samochód „Iradam”. Był to trzyosobowy pojazd, w układzie miejsc: kierowca z przodu i dwa miejsca z tyłu.
Adam Gluck
Ten sam Adam Gluck-Głuchowski w 1935 roku zbudował 4-osobowy samochód z silnikiem własnej konstrukcji. Był to boxer o pojemności 1000 ccm, z wtryskiem paliwa. W samochodzie zamontowana była hydrauliczna skrzynia biegów. Samochód ten nosił nazwę Adam Gluck. Iradam oraz Amad Gluck nie zyskały jednak uznania i dalszych prac nad nimi zaniechano.
AW
W roku 1937 Antoni Więckowski zaproponował grupie czołowych polskich konstruktorów wykonanie projektu taniego samochodu nadającego się do seryjnej produkcji. Samochód o symbolu AW z prowizorycznym nadwoziem przejechał testowo do chwili wybuchu II wojny ponad 30 tys. kilometrów.
Lux-Sport
W roku 1934 przystąpiono do budowy wysokiej klasy samochodu dla dygnitarzy państwowych. Pojazd otrzymał nazwę „Lux-Sport”. On również nie wszedł do produkcji.
Polski samochód osobowy: Motoryzacja Sadurski.com / A.Kuszaba / Art elis.pl / 161024out
Na ilustracji: przedwojenny rolls-royce, na pewno nie był produkowany w Polsce
Zobacz też:
> Alternator samochodowy
> Auto elektryczne
> Autobusy PRL-u
