Dziś budzą uśmiech na twarzach przechodniów i są główną atrakcją parad zabytkowych pojazdów w Warszawie, Krakowie czy Poznaniu. Jednak dla pokoleń Polaków żyjących w epoce socjalizmu, były jedynym oknem na świat i podstawowym środkiem transportu do pracy, szkoły czy lekarza. Choć współczesne standardy komfortu, klimatyzacja i niskopodłogowe wejścia sprawiają, że dawne konstrukcje wydają się toporne, to właśnie one budowały historię polskiej komunikacji. W 2026 roku, gdy coraz bardziej doceniamy retro-design i inżynieryjne dziedzictwo, warto przypomnieć sobie maszyny, które przez dekady dominowały na naszych drogach. Oto słynne autobusy PRL-u, które stały się symbolami minionej epoki
Jelcz 043, czyli legendarny „Ogórek”
Z powodu swojej obłej, charakterystycznej sylwetki potocznie zwany był „ogórkiem”. Jelcz 043 to bez wątpienia najpopularniejszy autobus epoki PRL-u, którego widok na przystanku oznaczał dla wielu początek wielkiej przygody lub codzienny trud dojazdu do fabryki. Pojazd produkowany był na licencji czechosłowackiej Skody w latach 1959–1986 przez zakłady w Jelczu k. Wrocławia. Rodzina „ogórków” była jednak znacznie szersza. Na bazie bazowego modelu 043 powstały wersje miejskie, takie jak Jelcz 272 MEX, przegubowe giganty Jelcz AP-02 oraz Jelcz 021, a także luksusowe jak na tamte czasy modele turystyczne. Ciekawostką był Jelcz 044, który mimo wizualnego podobieństwa do klasycznego modelu, posiadał całkowicie zmodernizowany układ napędowy.
Pasażerowie tamtej ery doskonale pamiętają, że najbardziej pożądanym miejscem były siedzenia z samego przodu. Motywacja nie wynikała jednak z chęci podziwiania widoków przez panoramiczną szybę. Kluczem było umiejscowienie silnika – jednostka napędowa znajdowała się z przodu, obok kierowcy, przykryta wielką osłoną. W mroźne zimy było to najcieplejsze miejsce w całym pojeździe, a akustyczne wrażenia z pracy diesla były dla podróżnych bezcenne. W epoce PRL-u nikt nie myślał o ergonomii; liczyło się to, że autobus w ogóle przyjechał. Standardowo model 043 oferował 51 miejsc siedzących, ale w godzinach szczytu potrafił pomieścić ponad 100 osób, ruszając z przystanku przy akompaniamencie głośnego ryku silnika.
San H100 – król tras międzymiastowych
Podczas gdy Jelcze opanowywały centra metropolii, sprawną komunikację międzymiastową zapewniała kolejna polska legenda – San H100. Ten model, wytwarzany przez Sanocką Fabrykę Autobusów w latach 1967–1974, stanowił zwieńczenie poszukiwań idealnego autobusu średniej pojemności. Był bezpośrednim następcą wcześniejszych, mniej udanych modeli: San H01, San H25 oraz San H27. Producent oferował dwie główne warianty: międzymiastową H100A (najliczniej reprezentowaną na drogach) oraz miejską H100B.
Konstrukcyjnie San H100 wyróżniał się solidną, nitowaną ramą nośną ze stali, co czyniło go pojazdem wytrzymałym na trudy jazdy po ówczesnych, często dziurawych drogach. Był to pierwszy w pełni dojrzały projekt z Sanoka, który zyskał uznanie kierowców i mechaników. Wersja miejska oferowała 19 miejsc siedzących, natomiast wariant dalekobieżny dysponował 33 fotelami. Do dzisiejszych czasów, jako cenny zabytek techniki, zachowało się siedem egzemplarzy Sana H100, które można podziwiać w zbiorach muzealnych m.in. w Warszawie, Szczecinie oraz Bydgoszczy.
Autosan H9 – symbol polskiej motoryzacji z Sanoka
Autosan H9 to kolejna ikona, która na stałe wpisała się w krajobraz polskiej prowincji i mniejszych miast. Pierwszy seryjny egzemplarz opuścił taśmę produkcyjną w 1974 roku, stając się godnym następcą wspomnianego Sana H100. Historia tego modelu jest niezwykle ciekawa – w 1967 roku, dzięki współpracy z jugosłowiańską firmą, powstał prototyp Sanos A9. Kolejnym krokiem milowym był Sanok 09, jednak po serii rygorystycznych testów zdecydowano, że do produkcji masowej trafi właśnie Autosan H9.
Warto podkreślić, że gdy zakłady w Jelczu kupowały licencję od francuskiego Berlieta, konstruktorzy z Sanoka postawili na rodzimą myśl techniczną. Najpopularniejszymi odmianami były modele Autosan H9-03 (miejski) oraz Autosan H9-15 (międzymiastowy). Obie wersje korzystały z tej samej, 5-biegowej manualnej skrzyni biegów, a różnice dotyczyły głównie konfiguracji wnętrza. Wersja turystyczna była wyposażona w tzw. fotele lotnicze, oferujące znacznie wyższy standard podróży na długich trasach. Choć nominalnie Autosan posiadał 36 miejsc siedzących i 10 stojących, w rzeczywistości – zwłaszcza na trasach PKS – przewoził liczby pasażerów daleko wykraczające poza instrukcję obsługi.
Ikarus – przegubowy król z Węgier
Gdy okazało się, że licencyjny Jelcz Berliet nie radzi sobie z gigantycznym obciążeniem w polskiej komunikacji miejskiej, zwrócono się ku bratankom z Węgier. Tak rozpoczęła się era Ikarusa, który dla wielu stał się „królem polskiego transportu miejskiego”. W 1974 roku do Katowic trafiło pierwszych 15 egzemplarzy modelu Ikarus 280 oraz partia krótkich Ikarusów 260, które szybko pojawiły się także na ulicach Warszawy i Częstochowy.
Ikarus 280 był maszyną do zadań specjalnych. Oferował 35 miejsc siedzących i rekordowe 140 miejsc stojących, co czyniło go niezastąpionym w rozwijających się aglomeracjach. Model ten stał się jednym z symboli Warszawy – przegubowe Ikarusy kursowały w stolicy nieprzerwanie od grudnia 1978 roku aż do listopada 2013 roku, co stanowi ewenement na skalę europejską. Wytrzymałość tych konstrukcji, charakterystyczny dźwięk silnika Raba i charakterystyczne „łamanie się” na zakrętach do dziś budzą ogromny sentyment wśród pasażerów.
Autobusy PRL-u: Transport Sadurski.com / GM
Na górze: autobus San H01b z 1959 r
Zobacz też:
> Kiedy przysługuje samochód zastępczy
> Klocki hamulcowe
> Kredyty samochodowe
