Mimo upływu lat i miliardowych inwestycji w modernizację linii kolejowych, nagłówki gazet wciąż donoszą o tragicznych wypadkach na stykach dróg i torów. Problem bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych w Polsce wydaje się nierozwiązalny, a statystyki ofiar rosną w tempie, które powinno budzić przerażenie. Dlaczego w kraju, który buduje najnowocześniejsze dworce w Europie, wciąż dochodzi do tragedii na niestrzeżonych skrzyżowaniach? Odpowiedź kryje się w specyficznej filozofii zarządzania infrastrukturą, gdzie estetyka peronów często wygrywa z realną ochroną życia pasażerów i kierowców
Definicja bezpieczeństwa według PKP PLK
Kluczowym problemem, który od lat punktują eksperci, jest semantyka. W opinii państwowej spółki PKP Polskie Linie Kolejowe (PLK), termin „przejazd niestrzeżony” praktycznie nie istnieje. Kolejarze stoją na stanowisku, że każdy przejazd jest w jakiś sposób strzeżony – jeśli nie przez szlabany czy półzapory, to przynajmniej przez sygnalizację świetlną, dźwiękową, lub w ostateczności przez znak drogowy, taki jak Krzyż św. Andrzeja.
Taka retoryka pozwala na optymistyczne raportowanie statystyk do ministerstwa, ale nie zmienia brutalnej rzeczywistości. Kierowca, który w nocy wjeżdża na przecinający drogę tor, przy słabej widoczności i braku fizycznej zapory, ryzykuje życie. Sytuacje takie jak tragiczny wypadek Pendolino w Koniecpolu w 2017 roku pokazują, że nawet najnowocześniejszy pociąg, poruszający się z prędkością 160 km/h, staje się śmiertelną pułapką na przejeździe, który według papierów był „zabezpieczony”.
Standardy, które zawodzą: Pendolino na niestrzeżonych torach
Skandalem, który od lat odbija się echem w mediach, jest fakt, że pociągi kategorii Premium, pędzące przez polskie wsie, mijają przejazdy pozbawione szlabanów. Szybki i cichy skład jest trudny do usłyszenia z odpowiednim wyprzedzeniem, zwłaszcza w nowoczesnych, wyciszonych samochodach. PKP PLK często chwali się podnoszeniem standardów, ale dane za lata 2014-2020 pokazują coś zgoła innego.
Liczba ofiar śmiertelnych na przejazdach i przejściach dla pieszych regularnie oscylowała w granicach 40-50 osób rocznie, a całkowita liczba incydentów na sieci kolejowej w najgorszych latach przekraczała 300 poszkodowanych. Paradoksalnie, w okresach, gdy statystyki były najbardziej krwawe, spółka otrzymywała nagrody za „kulturę bezpieczeństwa”. To rodzi pytania o realną skuteczność kampanii społecznych typu „Szlaban na ryzyko!”, które choć edukują, nie zastąpią twardej infrastruktury.
Gdzie są szlabany? Finanse vs. Życie
Rozwiązanie problemu wydaje się banalnie proste i od lat postulowane przez specjalistów: instalacja półzapór na każdym przejeździe, przez który przebiegają drogi o dużym natężeniu ruchu. Koszt montażu takich urządzeń na jednym obiekcie waha się od 500 tysięcy do 1 miliona złotych. Wydaje się to dużą kwotą, dopóki nie zestawimy jej z gigantycznymi kosztami budowy dworców.
Inwestycja w dworzec Łódź Fabryczna pochłonęła ponad 1,7 miliarda złotych. Za tę kwotę można by zabezpieczyć szlabanami ponad 1700 przejazdów w całym kraju. Niestety, w polskiej hierarchii potrzeb „estetyzacja” – czyli wymiana ławek, koszy na śmieci i remonty wiat – często ma wyższy priorytet niż bezpieczeństwo techniczne. Plan remontu blisko 500 dworców do połowy lat 20. XX wieku pochłonął środki, które mogłyby uratować setki osób ginących na „dzikich” lub źle oznakowanych skrzyżowaniach.
Tragedia w Pniewitach – bolesna lekcja dla systemu
Historia z Pniewit, gdzie pociąg uderzył w samochód matki walczącej o sygnalizację na tamtejszym przejeździe, jest symbolem bezduszności przepisów. Mieszkańcy prosili o światła, PKP PLK odmówiło, argumentując to zbyt małym ruchem. Po śmierci dwojga dzieci Urząd Transportu Kolejowego przyznał, że przejazd był zbudowany wadliwie, a widoczność ograniczały skarpy i drzewa. Mimo to, odpowiedzialność karna spadła na kierującą, a nie na zarządcę infrastruktury. W 2026 roku takie sytuacje wciąż są przedmiotem sporów prawnych, a system „mądrego Polaka po szkodzie” nadal dominuje w procedurach UTK.
Stan infrastruktury i bezpieczeństwa na przejazdach (Dane 2025/2026)
| Typ przejazdu / Kategoria | Rodzaj zabezpieczenia | Szacunkowa liczba w Polsce |
| Kategoria A | Szlabany obsługiwane przez dróżnika | ok. 2 400 |
| Kategoria B | Samoczynne sygnalizatory i półzapory (szlabany) | ok. 2 900 |
| Kategoria C | Tylko sygnalizacja świetlna i dźwiękowa | ok. 1 400 |
| Kategoria D | Wyłącznie znaki drogowe (Krzyż św. Andrzeja) | ok. 6 100 |
| Koszt zabezpieczenia | Montaż półzapór na 1 obiekcie | 0,6 – 1,2 mln PLN |
Bezpieczeństwo na torach – FAQ 2026
1. Czy każdy przejazd kolejowy w Polsce jest strzeżony?
Według definicji PKP PLK – tak, ponieważ każdy posiada przynajmniej znaki ostrzegawcze. Jednak w potocznym rozumieniu kierowców, przejazdy kategorii D (tylko ze znakami) są uznawane za niestrzeżone i to na nich dochodzi do największej liczby tragicznych wypadków.
2. Dlaczego pociągi Pendolino jeżdżą przez przejazdy bez szlabanów?
Przepisy pozwalają na ruch pociągów z prędkością do 160 km/h na przejazdach bez pełnych barier, o ile zachowane są odpowiednie trójkąty widoczności. Wielu ekspertów uważa to za rażące niedopatrzenie, które w warunkach polskiej pogody (mgły, opady) drastycznie obniża poziom bezpieczeństwa.
3. Czy liczba wypadków na przejazdach w Polsce maleje?
W ostatnich latach, dzięki montażowi tzw. „Żółtych Naklejek” z numerami alarmowymi na napędach szlabanów i znakach, czas reakcji służb się skrócił. Niemniej jednak, bez fizycznej bariery w postaci półzapór, liczba błędów popełnianych przez kierowców pozostaje na wysokim poziomie.
4. Co zrobić, gdy auto zgaśnie na przejeździe?
Należy natychmiast opuścić pojazd wraz ze wszystkimi pasażerami. Jeśli szlabany są zamknięte, należy je wyłamać (są konstruowane tak, by pękały pod naciskiem auta). Następnie należy zadzwonić na numer 112 i podać numer identyfikacyjny przejazdu widoczny na żółtej naklejce.
Wypadki kolejowe: (c) Transport . Sadurski.com / GM
Zobacz też:
> Dowcipy o kolejarzach
> Gdynia Główna – ciekawostki o stacji kolejowej
